[애드쇼파르] 2026년 7월 24일자, Thai Enquirer 보도에 따르면 태국 정부 대변인이 Kra 지협(Kra Isthmus)을 가로지르는 육지교량 대형 프로젝트 정책을 폐기하고, 기존 교통망의 미연결 구간 완성에 우선 투자하겠다고 발표하였다.
대규모 신규 사업 대신 단기간에 실현 가능한 도로·철도 미완성 구간을 먼저 잇고, 인도양쪽 신규 항만 건설 전략도 지속 검토하겠다고 밝혔다.
태국은 수백 년 전부터 Kra 지협을 통해 인도양과 태국만을 연결하는 방안을 구상해 왔다. 세계 교역의 핵심 길목이자 극도로 혼잡한 말라카해협을 우회하여 해상 거리를 약 750마일(2~3일 항해)을 단축하려는 목적이었다.
19세기 영국 동인도회사가 미얀마 꼬따웅과 인접한 Kra 지협에 철도 또는 운하 건설을 위한 조사를 실시하였으나 비용 문제로 포기하였다.
제2차 세계대전 중 일본과 이후 각국이 ‘Route 9A’ 또는 ‘크라 운하(Kra Canal)’ 건설을 논의하였고, 최근에는 중국이 일대일로의 일환으로 적극 논의하였다.
그러나 분리 독립 성향 이슬람 무장세력이 활동하는 태국 남부가 지리적으로 양분될 수 있다는 안보 우려로 계획이 수차례 보류되었다.
운하 건설은 비용이 지나치게 크고 환경 피해가 우려되어, 태국 정부는 대안으로 태국만 쪽 Chumphon항과 인도양 쪽 라농항을 고속도로·철도로 연결하는 육지교량 방식을 구상하였다.
그러나 예상 수익률이 기존 추정치 8%에서 4.8%로 낮아지고, 화물 물동량도 약 16% 감소할 것으로 나타났다.
한쪽 항만에서 컨테이너를 하역한 뒤 육로로 운송하고 다른 쪽 항만에서 다시 선적해야 하는 구조로 경제성이 낮아, 대형 선사들이 항로를 변경할 가능성이 거의 없다는 분석이 나왔다.
중동 분쟁에 따른 세계 교역 위축까지 겹치면서 예상 수익이 손실로 전환될 가능성도 제기되었다.
태국 정부 특별위원회의 새로운 분석 결과 사업 타당성이 없다는 결론이 내려져, 태국 정부는 약 300억 달러 규모의 육지교량 대형 프로젝트를 공식 폐기 또는 유예하기로 결정하였다.
대신 태국은 라농항과 동부경제특구(EEC) 항만들을 철도망으로 연결하고, 이를 태국-라오스-중국 철도와 동시에 연결해 중국 화물 운송을 강화하는 소규모 전략 회랑을 추진할 계획이다.
또한 중국-라오스-태국 철도와 말레이시아-싱가포르를 연결하는 남북경제회랑의 미완성 구간을 우선 완성할 계획이며, 총리가 최근 중국 방문 시 라오스를 경유하여 중국과 태국을 잇는 철도 및 연결 노선 가속화를 논의하였다.
이는 실질적으로 태국이 중국에 인도양 출구를 열어주는 것과 같은 효과를 낳는다.
현재 중국 쿤밍~라오스 비엔티안 고속철도는 성공적으로 운행 중이며, 라오스에서 태국 동북부를 거쳐 방콕과 EEC 산업단지까지 연결하는 철도망이 건설 중이다.
태국의 육지교량 프로젝트 폐기는 아세안과 강대국들 사이의 지정학적 역학 관계에 파장을 미친다.
싱가포르는 말라카해협의 전략적 위치 덕분에 세계 최고 부유 항구 도시로 성장한 만큼, 태국 육지교량이 화물 항로를 우회시킬 경우 싱가포르의 해상 중심지 지위가 위협받을 수 있었다.
육지교량 폐기로 싱가포르는 장기적 주도권을 유지할 수 있게 되었고, 말레이시아도 말라카해협 주요 항만들의 기항 감소 우려를 덜게 되었다.
말레이시아는 중국과 공동으로 동서 해안을 연결하는 동해안철도(ECRL) 사업에 집중할 수 있게 되었다.
중국은 전략 항로 하나를 잃었지만 대안 노선을 확보하였다.
중동산 연료 수입의 약 80%를 말라카해협에 의존하고 있어 미국과 군사 충돌 시 봉쇄될 위험이 있으나, 태국의 새 육지교량 대안은 베이징에 출구를 제공하면서도 미얀마 Kyaukphyu(짜욱퓨) 심해항만보다 전략적 중요도는 낮다.
중국은 인도양 출구를 위해 중국-미얀마 경제회랑(CMEC·Muse-Mandalay-Kyaukphyu)을 주요 노선으로 추진해 왔으나, 미얀마 내 분쟁과 안보 불안으로 인해 보다 안정적인 라오스-태국 경로를 1순위로 전환하고 있다.
만달레이 인근 Myingyian 내륙항은 인도 Tamu-Kalay에서 들어오는 컨테이너를 수용해 태국, Muse, 중국 내륙(나아가 러시아·중앙아시아까지)과 연결할 계획이며, Myingyian 인근 Sagaing 지역 Zingyaik 타운십 Pulipt 역 부근에는 통관·포장·냉동 보관 서비스를 통합 제공하는 만달레이 물류배송센터가 운영 중이다.
라농-EEC 회랑과 미얀마 Kawthaung항 사이에는 Pachaan강 하나만을 사이에 두고 있으며, 배로 15분 거리이다.
Ranong항이 발전하면 Kawthaung도 인도양 국제 교역망에 자연스럽게 편입될 수 있다.
미얀마 수산업, 특히 Kawthaung·Myeik 지역 수산물은 이미 Ranong 수산 시장에 의존하고 있다.
Ranong에서 EEC 철도를 이용해 태국 동부 해안 첨단 공장들과 태평양 방향으로 미얀마 수산물을 빠르게 운송할 수 있으며, 미얀마 이주 노동자들에게도 새로운 일자리 기회가 생길 수 있다.
Kawthaung·Salone섬·Myeik 군도를 찾는 국제 관광객도 Ranong 공항·항만을 통해 더욱 접근하기 쉬워질 것이다.
Nikkei Asia(7월 7일) 보도에 따르면 우크라이나 전쟁으로 서방 제재를 받고 있는 러시아는 석유·천연가스·비료를 아시아 시장(특히 태국과 동남아시아)에 공급하기 위해 인도양 거점 항만이 필요한 상황이다.
러시아의 계획은 천연가스를 선박으로 Dawei까지 운송한 뒤 파이프라인으로 태국까지 연결하는 것이다.
러시아 외에도 세계 최다 인구 국가인 중국·인도와 아세안 국가들의 교역 중심지가 되어야 할 미얀마는 태국의 현행 육지교량 계획으로 인해 교통망에서 단절될 위기에 처하였다.
Dawei 심해항만은 태국이 폐기한 내륙 환적 방식의 항만이 아닌, 인도양에 직접 면한 진정한 심해항만이다.
Dawei에서 태국 방콕 인근 Kanchanaburi까지 도로를 개통하면, 태국 동부 EEC 산업단지 생산품을 말라카해협을 전혀 경유하지 않고 Dawei를 통해 세계 시장으로 직접 선적할 수 있다.
이 때문에 Dawei는 태국의 가장 중요한 서쪽 관문 심해항만으로 부상할 잠재력이 있다.
그러나 미얀마 인도-미얀마 국경 친주·사가잉지역, Dawei 사업 지역, 태국-미얀마 국경 일대에서 여전히 교전이 격화되고 있어 국제 투자자들이 수십억 달러를 투입할 가능성은 낮다.
미얀마의 안정과 안보 보장 없이는 이들 사업이 문서상 꿈으로만 남을 것이며, 태국 Ranong항과 라오스 철도망이 역내 교역을 대체 장악하게 될 것이라는 전망이 지배적이다.
미얀마는 인도에는 Kaladan 복합운송로, 중국에는 Kyaukphyu 심해항만, 러시아에는 Dawei 심해항만을 균형 있게 제공하는 구상을 갖고 있으나, 보안 정보 공개 부족으로 각 사업의 실제 진행 상황이 공개되지 않고 있다.
수십만 명의 미얀마 청년들이 취업과 미래를 기다리는 현실에서 안보 불안과 분쟁이 계속되는 한 지정학적 기회는 지나쳐 가고 해외 이주 청년 숫자만 날로 늘어나고 있다.
