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미얀마, 해외 한상물류기업 지원 사업 설명회 개최

AD Shofar

2019년 10월 08일

[AD Shofar] 2019년 10월 7일 오후2시30분부터 오후8시까지 롯데호텔 사파이어 볼룸에서 한국 해양수산부가 개최하고 한국해양수산개발원 (KMI)과 미얀마한인봉제협회 (KOGAM)가 공동 주관한 [미얀마(양곤) 진출 우리기업 물류지원 및 유망 사업 발굴을 위한 해외 한상 물류기업 사업 설명회]가 개최되었다. 이번 설명회 개최는 지난 7월 KOGAM과 KMI 물류 간담회를 진행하고 미얀마 한인 기업 미얀마 진출 확대를 위한 유망 물류 관련 사업 발굴과 국제 물류 활성화 협력 방향을 논의하기 위해 진행이 되었다. 이번 행사에는 KMI 김은수 센터장, 이자연, 박보배 전문연구원, KOGAM 유진 수석부회장, 김성환 사무총장, 강우영 사회분과장 (발표2. 미얀마 진출 봉제기업 현황 및 물류 애로사항 및 정책 지원 방향 발표), 이재철 문화분과장 (종합토론 패널 참석) 외 YPI, 골든샤인 등 봉제업계 관계자과 한국 항공대학교 이헌수교수, NOI컨설팅 박노언 대표 및 미얀마 물류 관계자들이 한자리에 모였다.

첫번째 발표로 CJ대한통운 이재희 법인장이 [미얀마 통관/내륙물류 현황 및 유망 물류 투자 사업 전망을 진행하였다. 미얀마는 제조업이 미얀마 전체 GDP의 20.7%를 차지하고 있으며 FMCG와 봉제 산업이 주를 이루고 있다. 앞으로 대형 프로젝트 사업 중심으로 물류 서비스가 증가할 것으로 기대하고 있으며 단기적으로는 물류 시장은 부정적이지만 동남아 지역 동맹 강화와 물류 거점 요충지로서 잠재적 물류 수요를 고려하면 중장기적으로 전략적 물류 가치는 있다.

[물류 운송별 현황]

미얀마는 해상무역은 대부분 양곤에서 이루어지고 있으며 띨라와, 아시아월드, 보타타웅 항구를 중심으로 2,228Km 해안선을 가지고 있다. 미얀마 수입의 80% 수출의 43%가 해상운송으로 진행되고 있다. 항공운송은 69개 공항중 32개만 항공운송이 가능하며 나머지 공항은 열악한 설비를 갖추고 있다. 국제공항은 양곤, 만달레이, 네피도가 있으며 바고에 한따와디 국제 공항 건설 계획이 있으나 지연이 되고 있다. 도로운송은 약15만Km 도로가 있으나 영국 식민지 시대에 건설된 것이 대부분이라 시속60Km이상 속도를 내기 힘들며 고속도로 망이 있으나 정기 화물 운송이 힘들다. 내륙 운송에 있어 중요한 도로는 우기기간 상습 침수로 운행이 불가한 경우가 많으며 차량도 20년이상된 차량이 많아 고장이 많은 편이다. 철도운송은 국영으로 운영이 되며 총5,844Km로 88%가 단선이며 926개의 역이 있으나 노후화되어 시속 40Km이상 속도를 내기 힘들다. 최근 일본의 지원으로 양곤-만달레이 철도구간 현대화 프로젝트가 진행이 되고 있다. 물류 전반 상황을 보면 대부분 규격화되지 않은 벌크 제품이며 인력으로 상하차 작업을 하고 있는 실정이다.

[창고]

항만과 국경무역을 중심으로 창고 업그레이드가 되고 있는 추세이며 화주와 동반 진출한 3PL 시장이 형성되는 추세이다. 창고 형성이 된 지역은 양곤을 중심으로 Sittwe, Buthidaung, Rathedaung, MaungDaw지역과 Myitkyina, Laokai, Lash, Pangkhm지역에 집중되어 있다. 대부분의 일반 창고는 30년이상된 건물들로 운영, 관리 시스템 등의 물류 설비가 없는 건물들이다.

종합적으로 물류사업을 본격적으로 진행하기에는 아직까지 불리한 여건이며 항만사업을 제외한 사업은 단기적으로는 직접투자를 신중하게 고려해야 한다.

두번째 발표로 유수로지스틱스 강우영 과장이 [미얀마 진출 봉제 기업 현황 및 물류]를 진행하였다. 미얀마 진출한 봉제 기업은 2018년 대비 약8%가 증가하였으며 미-중 무역전쟁이후 중국기업의 진출이 크게 증가하고 있다. 또한 미국 GSP 혜택을 받을 수 있는 가방 제조업체들도 늘어나고 있다. 갑작스러운 봉제공장의 증가로 인해 단기적으로 노동력 부족 현상이 이어지고 있다. 2018-19년 회계연도 10월 1일부터 8월 30일까지 봉제 관련 수출액은 11억달러에 2024년까지 100억달러 달성을 예상하고 있다. 최근 주요 이슈로 로힝야 분쟁으로 인해 EU의 GSP 철회 검토 발표가 있었으나 미얀마 정부의 노력으로 잠정 결정 보류로 해결이 되는 시점에서 UN에서 미얀마 군부 관련 업체 블랙리스트를 발표하여 군부 합작 외국인 업체뿐만 아니라 군부 소유 토지 임대한 외국 공장까지 악영향을 받고 있다. 첫번째 사례로 홍콩 글로벌 의류 브랜드 E-Sprit에서는 미얀마에 발주공장이 군부 소유 토지에 공장을 운영한다는 이유로 거래 중단을 한다고 발표를 한 바 있다. 오래전에 미얀마 진출을 한 한인 업체들도 블랙리스트에 있어 글로벌 의류 브랜드의 압력을 받고 있다.

미얀마 봉제 업체의 주요 물류 이슈는 자재 공급과 정확한 납품을 위한 물류 기간 단축 또는 효과적인 방안을 찾는 것으로 앞으로 통합적인 Global Supply Chain 해결책 마련이 필요할 것이다. 단기적인 대안으로는 선전+홍콩 포워더형 혼재운송 (Multi Consolidation: 항만 도착후 컨테이너 적출하여 다시 다른 목적지 운송) 또는 쟝먼, 샤먼까지 범위를 확장하여 리드타임을 줄일 수 있을 것이다. 또한 운남성 Ruili를 통하여 상해-양곤 4,150km 육로 운송을 10일만에 진행하여 리드타임을 줄일 수도 있다.

세번째 발표로 한국토지주택공사 LH 김건우 차장이 [미얀마 (양곤) 지역 LH 산단 개발과 활용 방안]을 진행하였다. 2016년 새정부 출범이후 여러 개발 원조 파트너를 통한 미얀마 경제 및 사회 전반 체질 개선을 위한 노력을 하고 있으며 최근 미얀마 투자 외교 경제 관계부를 출범하여 미얀마 투자 활성화 방안을 모색 중이다. 지난 3년간 대부분 외국 제조업체는 띨라와 경제특구를 선택할 수밖에 없을 정도로 양곤 산업단지 공급이 제한적이었으나 미-중 무역전쟁, 일대일로 등의 주요 이슈로 중국, 홍콩 투자가 늘어나며 양곤, 만달레이, 빠떼인, 마우빈 등 대규모 투자도 진행중이다. 양곤에는 29개의 산업단지가 조성되어 있으나 인프라 열악, 보상 또는 소유권 분쟁 등으로 난항이 예상이 되고 있으며 소유주들이 장기 계약을 회피하며 비싼 임대료를 제시하고 있는 실정이다.

LH에서는 G2G기반 민, 관, 공 사업으로 미얀마 건설부는 토지출자, 외부 인프라 조성, 인허가 지원을 하고 LH는 자본금 출자, 사업계획, 사업관리, 투자자금조달, 설계, 시공, 분양을 하며 한국 기재부는 대외경제협력기금 (EDCF) 유상 원조자금 차관을 제공하고 있다. 한-미얀마 경제협력 산업단지 KMIC는 공장 용지와 인프라 부족을 해결하는 우수한 시설의 산업단지를 내륙운송에 적합한 위치에 조성하고 원활한 노동력 확보와 내수시장 진출까지 용이하도록 준비하고 있다. 또한 KMIC 자체 컨테이너 터미널을 설치하여 양곤항의 부족한 적재용량을 해결하고 세관 유치를 통해 통관 업무 수행을 할 수 있도록 제공할 계획이다.

네번째 발표로 KMI 김은수 센터장이 [국적선사의 부산-양곤 컨테이너 직항로 개설 가능성 분석과 시사점]을 진행하였다. 현재 한-미얀마 컨테이너 항로는 국적선사는 직항로가 없으며 피더선사로 운영중이며 싱가포르 최대 피더선사인 Xpress Feeders를 주로 이용하고 있다. 싱가포르-양곤 구간은 3일정도 소요가 되고 있으며 2015년부터 머스크 라인 자회사 Sealand (구, MCC)가 Intra Asia 5 서비스를 직항로를 운영하며 컨테이너 1,200TEU급 7척을 투입하여 인천-광양-부산-중국-동남아 연결하여 약15일정도 소요가 된다.

미얀마 컨테이너 물동량은 2004년이후 연평균 15.8% 급증을 하며 100만TEU를 돌파하였다. 이런 물동량 증가함에도 터미널 생산성은 낮다. 이런 제약은 시설 낙후, 포트진입 선박 길이 제한(양곤 167미터, 띨라와 200미터), 양곤 시내 교통정체 및 컨테이너 상차 트럭 대기 공간 부족 등이 있다. 부산-양곤 컨테이너 물동량만 볼 때 연1만TEU정도이며 2015년까지 감소 추세를 보이다가 2016년부터 소폭 회복 중이다. 2017, 2018년 환적 물동량은 약3,000TEU 수준이다.

이런 상황에서 미얀마 현지 진출 한인 기업의 해운 및 물류 애로사항을 발굴하고 지원 정책을 수립하고 국적 선사의 한-미얀마 신규 항로 개설 가능성 분석을 통해 대응 방안을 모색하는 것이 목적이었다. 하지만 최근 해운 시황 악화로 인해 국적 해운선사들은 신규 항로 개설보다 적자항로 구조조정을 진행중이라 단기적으로는 추가 신규 항로 개설은 힘들 것으로 보이며 중장기적 검토가 필요하다. 또한 제한적인 화주군으로 안정적인 물량 확보가 힘들며 상대적으로 양곤항의 높은 하역비 (방글라데시 치타공 2배수준), 하역비 선납 관행, 만성적인 회수 지연 등으로 어려움이 있다. 앞으로 한-미얀마 양곤 신항로 개설을 위해선 하역비 선납 및 회수 문제 해결, 주당 물동량 파악과 화물 O/D 파악, 부산항 기준 원양 및 일본/중국 환적화물 확보 방안을 마련할 필요가 있다.

또한 KMI에서는 국적선사와 공동 대응 방안을 모색하고 KOGAM 회원사들과 정확한 물동량 확보, 한국 공공기관들과 환적화물 확보 방안 검토, 한국정부와 KMIC 산업단지 수출입 여건 개선을 위해 노력해야 할 것이다.